„Electrisch in die Hinterbrühl Teil 1“

 Band 1:

Softcover, 160 Seiten, durchgehender Farbdruck (sw-Bilder natürlich sw)

Ernst Lassbacher,
Auf die Bim gekommen? Verkehr und Verkehrspolitik in Wien seit 1744 - kritisch betrachtet

(Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 3)

Wien 2009

ISBN 978-3-85161-020-8

296 S., zahlr. S/W-Abb., 29,7 x 21 cm; kartoniert


Inhaltsverzeichnis

1744 gab es mit den „Zeiselwagen“ erstmals so etwas wie einen öffentlichen Linienverkehr in Wien. Seit 1865 fahren in Wien Straßenbahnen, anfangs mit Pferden, ab 1883 zum Teil auch mit kleinen Dampflokomotiven bespannt, und seit 1897 elektrisch. Seit 1898 gab es in Wien eine Stadtbahn, und 1978 hielt hier, später als in vielen anderen Großstädten, die U-Bahn Einzug. U-Bahn-Planungen hat es in Wien allerdings schon gegeben, bevor noch die ersten Pferdestraßenbahnen durch die Stadt fuhren: in Wien geht halt alles nicht so schnell.

Die ersten Autobahnpläne stammen aus dem Jahr 1938, nach dem Zweiten Weltkrieg träumte man von der „autogerechten Stadt“ und von der Abschaffung der Straßenbahn; beides wurde nicht verwirklicht, wofür Wien von vielen anderen Großstädten beneidet wird. Allerdings war das Scheitern derartiger Absichten nicht die Folge planerischen Weitblicks, sondern politischer Inkonsequenz. Heute kann sich Wien aber immerhin eines öffentlichen Verkehrssystems rühmen, das an Netz- und Fahrtendichte kaum von einer anderen Stadt übertroffen wird. Logische Konsequenz ist, dass in Wien nur jede dritte Fahrt mit dem Auto ausgeführt wird – auch damit kann sich die Bundeshauptstadt im internationalen Vergleich durchaus sehen lassen.

Woran aber krankt nun der Verkehr in Wien trotz gigantischer Investitionen in die U-Bahn? Der Autor analysiert die Entwicklung von den Anfängen des „Zeiselwagens“ bis ins heutige U-Bahn-Zeitalter mit der immer noch unverzichtbaren Straßenbahn (von den Wienern liebevoll „Bim“ genannt) und kann dabei auf vierzig Jahre Erfahrung im Umgang mit der Wiener Verkehrspolitik zurückgreifen – obgleich selbst nie Mitglied einer politischen Organisation, aber langjähriger redaktioneller Mitarbeiter bei einschlägigen Fachzeitschriften. „Kritisch betrachtet“ bedeutet freilich nicht, alles mies zu reden; es kam in Wien auch immer wieder zu durchaus vorbildhaften Entwicklungen, die nicht verschwiegen werden. Zu allem gibt es immer wieder vergleichende Beispiele aus einigen jener über 300 Städte in aller Welt, deren Verkehrssysteme der Autor auf zahlreichen Reisen ebenso aufmerksam und kritisch betrachtet hat.

Jahn, Harald A. : Wiener Straßenbahnremisen. Die Betriebsbahnhöfe der Wiener Straßenbahn von den Anfängen bis heute

248 S., 690 großteils farbige Abb. im Text, 29,7 x 21 cm; kartoniert

Seit der ersten Pferdebahn, die 1865 vom Schottentor in die Hernalser Vororte fuhr, sind die Abstellhallen für die Fahrzeuge untrennbarer Bestandteil des Betriebes.

Dieses Buch beleuchtet die unverzichtbare Infrastruktur der Wiener Tramwayremisen, wie die Abstellhallen bis heute genannt werden; ein Gutteil davon belegt traditionelle Standorte, und auch wenn manche Remisen abgerissen oder stark umgebaut wurden, werden viele Züge weiterhin in architektonisch wertvollen Sichtziegelhallen aus der Frühzeit abgestellt.

Von den Stallungen und Wagenremisen der Frühzeit bis zu den heutigen Neubauten, von den Werkstätten bis zu den immer noch genutzten historischen Ziegelbauten aus der Zeit der Industriellen Revolution.

Mit historischem Bildmaterial und hunderten bisher unveröffentlichten Fotos und Plänen wird in diesem Buch erstmals die Architekturgeschichte eines der weltgrößten Straßenbahnbetriebe erzählt.

B31: Die Typen H1 und H2 der Wiener Verkehrsbetriebe

1951 – 1967

Autor: Josef Pospichal

Nur ein Jahr nach Ablieferung der Triebwagen der Type G3 erfolgte die Inbetriebnahme von 130 weiteren Wagen, und zwar der Fahrzeuge der Type H, die in Graz und Simmering gebaut wurden. Sie hatten bereits geschlossene Plattformen und verbesserte elektrische Einrichtungen. 1910 und 1911 wurden die Wagen mit den Nummern 2151 bis 2280 in Betrieb genommen. Schon in den darauffolgenden Jahren wurden etliche Verbesserungen bei den Fahrschaltern, den Widerständen und den Motoren durchgeführt. Die Erneuerung von Wagenkästen ergab bei einigen Wagen ein anderes Aussehen; runde Plattform-Brustwände wurden in vielen Fällen durch eckige ersetzt und Rammleisten verschwanden. Aber es gab bis 1967 Wagen in der ursprünglichen Bauform, was auch in diesem Bildband dokumentiert wird.

Vorbestellung per Mail an Bestellung@region-im-modell.de

Erscheint 13. Mai 2022

B25: Die Type G3 der Wiener Verkehrsbetriebe

1953 – 1965

Autoren: Josef Pospichal, Alfred Luft

Nach Inbetriebnahme der Triebwagen der Type G2 wurden weitere 49 ähnliche Fahrzeuge in Auftrag gegeben, wobei die Abmessungen in einigen Details differierten: Die Wagenkästen der Type G3 waren nun um 10 cm breiter, und die Ausführung der Plattformen hat sich geändert. Auch andere Fahrschalter wurden eingebaut. Die Wagen wurden 1909 geliefert und bekamen die Nummern 2102-2150.

Obwohl einige Wagen im Zweiten Weltkrieg beschädigt wurden, konnten allmählich alle Fahrzeuge wieder in Betrieb genommen werden. Der Triebwagen 2135 (Zweitbesetzung) brannte 1946 nach einem Unfall aus, 2150 (Zweitbesetzung) wurde zu einem Schulwagen umgebaut. Die meisten übrigen Wagen waren bis in die erste Hälfte der 1960er-Jahre auf Wiens Straßen im Einsatz zu sehen, einige wenige wurden noch als Arbeitswagen mit der Typenbezeichnung GL weiterverwendet. Erhalten blieben nur die Wagen 2103 und 2150, letzterer allerdings mit der Schulwagen-Nummer 6858. Weiters ist auch 2101 im rückgebauten Zustand als Aussichtswagen 82 vorhanden.

Die Bildauswahl konzentriert sich auf schöne Aufnahmen aus den 1950er- und 1960er-Jahren, die aus mehreren Sammlungen stammen. Neben den bereits vom Bildband der Type G2 bekannten Fotografen Alfred Luft, Harald Navé, Franz Kraus, Harald Hermann und Kurt Ernst konnten auch Fotos von Peter Bader, Josef Michelmayr und aus der Sammlung Peter Standenat in das Buch aufgenommen werden.

120 Seiten im Format 240 x 205 mm enthalten 116 SW-Aufnahmen.

Ludger Kenning – Markus Strässle

Güterverkehr auf schmaler

Spurweite in Österreich

Band 1: Vorarlberg – Tirol – Salzburg – Oberösterreich – Kärnten

Güterverkehr auf österreichischer Schmalspur ist ein vielschichtiges, in der Literatur meist nur gestreiftes Thema. In dieser Buchreihe stehen weniger die großen, vielbeachteten Lokomotiven im Vordergrund, die mit langen Güterzügen durch die Lande rauschen. Vielmehr geht es um die so unscheinbaren Dinge, die den Güterverkehr ausmachen, die typischen wie auch die speziellen Wagengattungen, die häufig recht unkonventionellen Umschlaganlagen, die Lade- und Anschlußgleise, die Gebäude, die Verschub- und Arbeitsfahrzeuge, die Frachten und vieles mehr. All das besaß sowohl auf den öffentlichen Lokalbahnen als auch bei den Feld-, Wald- und Grubenbahnen sein ureigenes Flair, das heute fast völlig der Vergangenheit angehört.

Der fotografische Streifzug, den wir nun unternehmen, kann keineswegs einer vollständigen Dokumentation nebst Bestandslisten oder Strecken- und Gleisplänen sämtlicher Bahnen, ihres Wagenparks und ihrer Anlagen gleichkommen. Dafür ist das Thema viel zu komplex. Er stellt eine Reminiszenz an manche längst stillgelegte Bahn dar, an die Blütezeit altösterreichischer Schmalspurherrlichkeit und er erinnert daran, daß selbst viele der noch heute im Personenverkehr aktiven Bahnen einst einen ansehnlichen Güterverkehr abwickelten.

Unsere Reise beginnt im Westen Österreichs, wo die 1980-82 eingestellte wildromantische „Wälderbahn“ Bregenz – Bezau auch der heimischen Wirtschaft wertvolle Dienste erwies. Entlang der Grenze zwischen Österreich und der Schweiz besaß die Internationale Rheinregulierungsgesellschaft ein weites Gleisnetz zur „Rheinkorrektion“, während im Montafon die Vorarlberger Illwerke für ihre Kraftwerksbauten die Materialbahnen Tschagguns – Partenen und Tromenir – Vermunt betrieben. Wem ist bewußt, daß ebenfalls die Stubaitalbahn Innsbruck – Fulpmes sowie die Zahnradbahn Jenbach – Achensee einst einen nennenswerten Güterverkehr aufwiesen? Die Zillertalbahn erzielte jahrelang ihre Einnahmen überwiegend aus dem Transport von Magnesit sowie von Baustoffen für den Kraftwerksbau.

Im Salzburger Land schauen wir in Saalfelden vorbei, wo immense Mengen Schotter per Feldbahn zum Bahnhof geschafft wurden. Einen hohen Stellenwert nahm der Güterverkehr ebenso für die Pinzgauer Lokalbahn Zell am See – Krimml ein. Mit den schon frühzeitig beschafften Rollwagen bewältigte sie für die Land- und Forstwirtschaft und für die Kraftwerks-, Pipeline- und Straßenbauten ein enormes Frachtaufkommen. Ein Kapitel für sich ist die während des 2. Weltkriegs bestehende Heeresversuchsstelle Mittersill. Der unvergessenen Salzkammergut-Lokalbahn Salzburg – Bad Ischl bescherte der Güterverkehr nur ein kleines Zubrot, dennoch hielt sie für ihn einen umfangreichen Wagenpark vor. Für Arbeitszugdienste und die Versorgung der Gipfelhotels stehen seit jeher bei der Zahnradbahn auf den Schafberg einige Güterwagen bereit. Die letzte der einst zahlreichen Feldbahnen Österreichs diente bis Oktober 2000 der Torfabfuhr im Waid- und Bürmoos, das sich vom salzburgischen Flachgau bis ins oberösterreichische Innviertel erstreckt.

In Oberösterreich existierten noch lange einige eher unscheinbare Feldbahnen, wie bei den Ziegelwerken in Tumeltsham nahe Ried im Innkreis oder in Unterseling bei Bachmanning, bei der Papierfabrik Steyrermühl oder – sogar mit Dampfbetrieb – beim Schwertberger Kaolinwerk. Traditions- wie auch umfangreich war das weitverzweigte Netz der Kohlenbahnen im Hausruckgebiet. Einen bescheidenen Güterumschlag, zeitweise mit Schiffsanschluß, verzeichneten die Lokalbahnen Gmunden – Vorchdorf und Vöcklamarkt – Attersee. Geradezu legendär ist die bis 1970 bestehende Reichraminger Waldbahn. Dampflokfreunde erinnern sich noch gern an die Steyrtalbahn Garsten – Klaus mit dem urtypischen Dampfbetrieb und dem durchweg mit Schmalspurwagen abgewickelten, recht tonnageträchtigen Güterverkehr, hauptsächlich für die Holzwirtschaft.

Der Holztransport war gleichfalls das Hauptstandbein der beiden Kärntner Schmalspurbahnen der ÖBB, nämlich der 1968/72 eingestellten Gurktalbahn von Treibach-Althofen nach Klein Glödnitz sowie der Vellachtalbahn Kühnsdorf – Eisenkappel. Bei der urtümlichen, elektrisch betriebenen Schleppbahn des Ferlacher Walz- und Drahtwerkes beschließen wir unsere Rundreise. Fortsetzung folgt!

224 Seiten 22/29 cm gebunden, 192 Farb- und 315 SW-Fotos, 2 Tabellen und 2 Zeichnungen

  Preis: 49,95 €

Die Type G2 der Wiener Verkehrsbetriebe – 1953 bis 1965
Erscheinungsjahr: 2021

Autoren: Josef Pospichal und Alfred Luft

Die 1905 bestellten und 1907 in Betrieb genommenen Wagen der Type G2 erhielten die Nummern 2005–2100. Sie hatten im Gegensatz zur Type G eine andere Anordnung der Sitzplätze und längere Plattformen, die in den Jahren 1928 bis 1931 verglast wurden. Bei Kastenreparaturen änderte sich das Aussehen insofern, als bei der Mehrzahl der Wagen die Rammleiste wegfiel. Bis zur Ausmusterung behielten jedoch 23 Wagen diese typische Leiste an der Längswand der Fahrzeuge.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten bis auf zwei schwer beschädigte Wagen (2013 und 2076) alle nach und nach wieder in Betrieb genommen werden. Die 99 verbliebenen Fahrzeuge wurden auf den meisten Linien eingesetzt und auch mit zwei Beiwagen behängt. Die Fotos im Buch, die ab 1953 entstanden, zeigen sowohl den Einsatz als Solotriebwagen als auch die Betriebsform mit einem oder zwei Beiwagen. Die letzten Wagen wurden bis 1967 ausgemustert oder in den Arbeitswagenbestand mit der Typenbezeichnung GL übergeführt. Vorhanden sind heute noch die Wagen 2003 und 2051 in Wien und 2067 in Mariazell.

Aus der Zeit zwischen 1953 und dem Ausscheiden der Wagen existiert eine Vielzahl an Fotos. Bewusst wurden für diesen Band nicht Typenfotos ausgewählt, sondern es wird der Betrieb auf vielen Wiener Linien gezeigt. Die Wagen waren allerdings nicht in allen Betriebsbahnhöfen stationiert, somit gibt es kaum oder gar keine Aufnahmen einiger wichtiger Linien. Trotzdem können schöne Stadtansichten mit G2-Zügen gezeigt werden, sei es an der Wiener Ringstraße, auf den Donaubrücken oder an ländlich anmutenden Endstationen. Vorwiegend konnten Fotos der Fotografen Alfred Luft, Harald Navé, Franz Kraus, Harald Herrmann und Kurt Ernst für den Bildband verwendet werden.

132 Seiten im Format 240 x 205 mm enthalten 128 SW-Aufnahmen.

Egbert Leister und sein Team haben, so weit als möglich und mit den Ihnen zur Verfügung gestandenen Daten, den Sonderverkehr zu Allerheiligen zum Wiener Zentralfriedhof dokumentiert. Es gab schon zu Kaisers Zeiten Straßenbahninteressenten, welche zu Allerheiligen die Friedhofslinien auslaufmäßig erfassten und diese Unterlagen der heute älteren Generation hinterließen. Erfahren Sie einiges über die jährlich geänderten Fahrzeugtypen und die veränderten Wagenzusammenstellungen der zum Zentralfriedhof kommenden Zügen. Von 1873 bis 2001 wird mit zahlreichen Fotos und Dokumenten dieses Großereignis dargestellt. Hardcover / Fadenheftung / 128 Seiten / Format: DIN A4 /126 SW- und 44 Farbbilder / 20 Grafiken, Tabellen.

Dieses Buch ist ein Fotoalbum, das die Straßenbahnen von Wien zwischen 1956 und 1978 in Farbe zeigt. Es ist zweisprachig, in Englisch und Deutsch. Als eines der größten Straßenbahnsysteme der Welt hatte Wien schon immer eine große Auswahl an Autos, Routen, Depots, Arbeitsmitteln, Straßenlandschaften und Kulissen. Für dieses Buch haben die Autoren herausragende Farbbilder gesammelt, die von Fotografen aus Australien, Großbritannien und den USA sowie aus Wien selbst aufgenommen wurden, die frühesten stammen aus der Mitte der 1950er Jahre. Der Großteil der ausgewählten Bilder stammt aus dem Online Transport Archive, einer in Großbritannien ansässigen Wohltätigkeitsorganisation, die sich der Erhaltung und Aufbewahrung transportbezogener Bilder widmet. Das Buch soll jede der verschiedenen Typen darstellen, die nach dem Zweiten Weltkrieg an möglichst vielen Orten eingesetzt werden, manchmal mit und manchmal ohne Anhänger. Es gibt auch ausgewählte Ansichten der Stadtbahn und der Badner Lokalbahn sowie verschiedene Werkstattwägen. Um das Gesamtbild zu vervollständigen, wurden einige historische Ansichten von Bussen und Oberleitungsbussen aufgenommen. Die Berichterstattung endet 1978, als das letzte der klassischen M-Wagen zurückgezogen wurde. Um sicherzustellen, dass das Buch eine möglichst breite Leserschaft erreicht, sind Text und Bildunterschriften in Englisch und Deutsch. Martin Jenkins hat ein lebenslanges Interesse an den Straßenbahnen von Wien, zum ersten Mal war er in den 1950er Jahren da und war von der Komplexität des Netzes und der Vielfalt der Straßenbahnen fasziniert. Im Laufe der Jahre ist er mehrmals zurückgekehrt und freut sich, dieses Buch gemeinsam mit Mike Russell verfasst zu haben. Der Co-Autor war von Anfang an fasziniert vom straßenbasierten Personenverkehr mit einer entschiedenen Vorliebe für elektrische Traktion. Er besuchte Wien zum ersten Mal im Jahr 1973 und hat in den vergangenen Jahren die meisten Straßenbahn- und Oberleitungsbussysteme der Welt besucht, um eine besondere Zuneigung für diejenigen in den ehemaligen Habsburgerländern und Osteuropa im Allgemeinen zu entwickeln. Er hat mehrere Bücher über Straßenbahnen und Oberleitungsbusse verfasst oder mitverfasst, ist ehemaliger Herausgeber des Trolleybus-Magazins, derzeit Vorsitzender der National Trolleybus Association und Vizepräsident der British Trolleybus Society sowie regelmäßiger Mitarbeiter von Tramways u. Urban Transit und Trolleybus Magazin. 144 Seiten im A4-Format, in englischer und deutscher Sprache, Hardcover. 144 Seiten im A4-Format, in englischer und deutscher Sprache, Hardcover.